Quatro mulheres no front ambiental

Agora, como secretária de Apoio ao Licenciamento do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), vinculado ao Ministério da Economia, participou dos encontros que levaram à elaboração do texto de Neri Geller.

Para ela, não há auto-licenciamento no dispositivo. “A adesão e compromisso não é isso. Na LAC, o empreendedor comunica para o órgão ambiental o que pretende fazer – que é o relatório de caracterização do empreendimento. Se a atividade for conhecida e a área também for conhecida pelo órgão ambiental, ele vai estabelecer regras. O empreendedor vai aderir a essas regras, mas elas são fixadas pelo órgão licenciador”, disse à Agência Pública.

Segundo ela, só vão se encaixar nessa possibilidade os empreendimentos que não são de alto impacto, que tenham impactos previsíveis e controláveis e que não envolvam supressão de vegetação.

Suely vê uma “excrescência jurídica” na proposta. “A LAC é a única forma de licença que não tem entrega de estudo de impacto ambiental. O estudo, em vez de ser feito pelo empreendedor, é feito pelo órgão licenciador previamente para toda aquela categoria de empreendimento”, explica. 

“Mas isso deveria ser uma exceção (como já ocorre em alguns Estados), porque o órgão licenciador não vai ter esses estudos para todo o seu território, para todas as tipologias de atividades”, diz. “É uma ficha na internet que o empreendedor vai preencher, e o órgão ambiental nem sequer vai conferir o que está lá. Com isso você elimina o coração do licenciamento ambiental que é a avaliação de impacto”, complementa.

De fala muito rápida, e com forte sotaque paranaense, Rose já havia se antecipado às críticas e disse que a questão está resolvida no texto. “Se os impactos são imprevisíveis, então têm que ser estudados. E se tiver que estudar, não é LAC. Para que seja LAC não pode ser significativo impacto, tem que conhecer os impactos e tem que conhecer as medidas de controle. É só para aquilo que pode ser padronizável.”

Os caminhos para a BR-319

De acordo com o PL, podem ser incluídas como LAC obras de pavimentação em instalações pré existentes ou em faixas de domínio e de servidão. E é aqui onde recai uma das principais preocupações de Suely, Izabella e praticamente todos os críticos do PL: que o asfaltamento da BR-319, no trecho que liga Manaus a Porto Velho, seja autorizado sem o devido controle. A obra foi definida como uma das prioridades do governo federal na área de infraestrutura. 

A rodovia, que foi toda asfaltada no período da ditadura, foi se deteriorando e hoje é de chão batido nesse trecho do meio. Na temporada de chuva, a estrada fica intransitável, o que dificulta especialmente o transporte de passageiros e alimentos. Mas por estar em uma área de floresta, teme-se que seu asfaltamento acelere o desmatamento na região – como ocorreu com outras rodovias em outros locais da Amazônia, principalmente no Pará. 

Suely entende que o PL abre a chance para que a obra possa ser feita por LAC. Rose jura que isso não vai acontecer. 

“Eu adoro essa pergunta, porque é a que eu mais apanho injustamente”, disse à reportagem. “Mas adoro esclarecer. Ela não se enquadra em nenhum dos critérios. Os impactos não são tão previsíveis, então é preciso um estudo de impacto ambiental para saber o alcance deles e as medidas de controle não são conhecidas por caso concreto. Não se enquadra na LAC porque é significativo impacto. E alguma supressão de vegetação vai ter. Ainda que seja uma árvore, se tiver supressão de vegetação também não se aplica à LAC. Não se enquadra em nenhum critério.”

Para Kátia Abreu, porém, com LAC ou sem LAC, não há mais motivo para adiar o asfaltamento da 319. Além dos motivos econômicos, ela se vale de uma teoria curiosa. “Os ambientalistas não têm a menor obrigação de compreender essa tecnicidade. Mas entre uma estrada asfaltada e uma estrada de terra, qual degrada mais? Todos os anos movimentar a terra para consertar uma estrada sem asfalto ou pavimentá-la e fazer a manutenção?”, questiona antes de ela mesma responder. 

“É óbvio que a movimentação de terra é muito mais degradante porque tem que movimentar a terra e isso prejudica muito mais. Então eu não consigo entender a lógica de falar que asfalto vai trazer a antropização. Na verdade, do ponto de vista ambiental, uma estrada de terra é muito mais nociva.”

Não é o que revelam as imagens de satélite que captam as famosas “espinhas de peixe” no meio da Amazônia – desmatamentos em linha, para dentro da floresta, realizados a partir de uma estrada principal. Foi assim com a Transamazônica e a BR-163, por exemplo.

Estudo publicado em novembro de 2020 por pesquisadores da Universidade Federal de Minas Gerais estimou que a pavimentação da BR-319 pode quadruplicar o desmatamento na região nas próximas três décadas. “40 unidades de conservação, 6 milhões de hectares de terras públicas e 50 terras indígenas estariam ameaçadas pelo empreendimento, que abrirá as veias dessa maciça porção de floresta a grileiros”, alerta a equipe liderada por Britaldo Soares-Filho. Talvez, com um empurrãozinho a mais do PL 2633/20, conhecido como PL da Grilagem, que aguarda votação na Câmara.